当年作为留学生赴美数年，近来又逢机缘亲密接触国内汽车行业，结合自己领会、资料阅览与访谈讨论，对于这两个车市形成了一些怎么看，相比随同国内车市共度风雨的同学，经验是未必丰富，视角却当有独特，自揣或有取长补短之效，故草成此文以供斧正。
价格、业态与出租
价格相对实惠、主机厂没那样霸道、租车业高度发达，堪称美国车市的三个要紧特征，也是其与中国车市重要的三大不一样之处。当然，人文环境与进步阶段的差异，使得这两个市场的差别远不止于此。但以上这三点对于车市形态的影响，却是最具决定性的。
说美帝国的车相对实惠，不止是很多乘汽车使用辆在国内的绝对价格高于其在美国的价格，更为要紧的是车价相对于收入的占比要低得多。5~8万美元在美国已是很上档次的奔驰宝马了，而对应的消费人群岁入超出50万美元不在少数；1~3万美元可以轻松拿下日系丰田本田与美系通用福特的经济型轿车，而对应的消费人群岁入如何也有十几二十万美元；即便是刚到美国一两年给教授当助研助教的研究生，就凭每月一两千美元的补助，积攒起来也足以买下一辆五六千美元的挺像样的二手车。以近年土豪大款日渐增多，小留们开始在北美大地四处扫荡的架势，从国内飞到美帝国下飞机就搞上辆法拉利保时捷其实真的不算什么么难事也。
美帝是个幅员辽阔而人口密度低的国家，国民习惯于汽车轮子上的生活差不多已有百年，本就是个充分角逐的车市，加之反垄断范围法规森严实行到位，组织价格网盟勒令店铺不能擅自降价等等是没人敢碰的高压线。由此，虽然也时不时可以碰上一些专做单品牌的准4S店，容易见到得多的依旧是同时经营很多品牌而且一手二手车并列的dealer shop。再就是美帝广泛存在的专业做保养换机油的通用修理店，分去了4S店相当大的一块服务市场蛋糕。高速公路旁河道村落边沿着地势一字排开，根据前面新车后面二手的次序，分美系日系德系按品牌摆设，铺开的地盘甚至到了得给看车的顾客开电瓶车摆渡的程度，乃是美帝国汽车界业态真实的写照。
另外一个不容忽略的就是美国几近无孔不入的汽车出租业。可以说，全美范围内，基本只须有驾驶证与信用卡就可以租车了。其存在的广泛程度到了即使一般学生，驾车出游超越200英里的范围也大都倾向于租车。这不止是因为平时里学生们开的多是省油的小车，而租车公司多提供大排量的宽体车，长途旅游舒适度高出很多；还由于一纸租车合同代表的决非只是一辆车，而是包含异地还车、汽车保险拖车乃至紧急救援的一整套车服务。由此就不难理解遍布美国机场车站等客流集散地的租车柜台，还有那些随手可及的租车热线电话与网络平台。到了人口密度较高的纽约城，更是不乏收入非常高却从来不买车的华尔街大鳄、金牌律师与高级白领们，他们的解决方法就是平常或坐城铁上下班，或是配有专职司机开着大黑车接送，但却一直与高档租车公司签有长期合约，一旦要赴外地出差或旅游，无论是送车上门还是航班所到，随时随地都可租借适合的座驾。
以上三个特征并不是孤立地存在，而是相互之间存在密切的互动。因为车价相比收入水平甚是实惠，美国民众又常见把私家车容易地视为交通用具，再加上便捷的汽车过户流程和极低的税费本钱，使美国从平民百姓到亿万富翁常见以较高甚至非常高的频率换车；压倒多数的美国人仍是少男少女时的生活第一辆都是淘来的二手车，甚至不少人到中年也没登过4S店的厅堂，而是习惯于在综合型店铺、网络平台乃至大街旁停车点上满足汽车需要；至于租车业的庞大体量，一方面提供了更为灵活的汽车使用方法，另一方面也是极要紧的二手车车源。
中国汽车市场的十年暴发与一朝困局
相比已有百年沉淀的美国汽车市场，在短期内攀上全球次席，一度单车销售量甚至压了美国一头的中国汽车市场具备不少区别是十分明显的。然则，当下之际要紧的并不是逐一列举这部分差异，而是分辨剖析这其中，什么区别点会持续下去，哪些则会伴随宏观形势的调整而出现变化，甚至遭到颠覆。
出行以高车驷马，古已有之。然而现代意义的私家车市，却是伴随加入WTO引来经济高速增长，在一个不过十余年的时间段里暴发式地在中国亮相的。这个登场方法不可防止地致使了期间的很多特点，而且总是是些对买车汽车使用者并不有利的特点。就汽车市场的根本而言，相当一大多数需要并不是绝对的出行需要----至少，这个人口密度高又居住扎堆的国家，一二线城市的居民们是不至于没车就出不了门的；而大洋彼岸的那个美帝国，却是除去纽约城无便利店可言，没车就连冰淇淋都买不了----而是与族群互动息息有关：同一个办公室里，小李买了车小赵小王就得买，不然就没脸见人了；同一个街道，老张买了车老江老胡就得买，不然就低人一等了；至于结婚典礼上男买房女买车的“潜规则”，就更是尽人皆知了.....
如此的“消费模式”跟真实的代步买车混在一块----打引号是由于这实在是不象消费，而更象是购买“社会地位回报”的资金投入行为----所引出的势必是风潮式的有硬时间限制的不计本钱的采购。当手持技术垄断与知名品牌，本就为了大捞一把来到中国的国际汽车巨头看到如此的车市时，还会对这部分消费者们客气么？相比美帝国的出行需要汽车市场，过去十余年里的中国汽车市场可以被视为一个准奢侈品市场。既然都是奢侈品市场了，那当然是比照奢侈品的玩法来游戏。
第一就是价格昂贵。不比不知晓，一比吓一跳。同型号的汽车，在中美之间的价差可以达到3倍有余！当然，这不止是由于主机厂拿到了一大块浮盈，政府通过高税收也分走了一大块红利。到了现在，一辆裸价60几万的新车加上这税那费还有专业的购置税，差不多就得一百万了。然则即使这样放血，汽车市场仍是迎来了极为热门的几年，以至于4S店敢于以极差的服务态度需要迫不及待的买车族缴纳不菲的“加急费”。
不过不消说得的是，即使在那些最好的年景里，霸道的4S店们其实也是跟班小二。追星般的买车热潮，从根本上造就了主机厂的绝对强势。世上只有几家奔驰宝马保时捷，却有成千上万做着4S店发财梦的私家老板。这样不对等的谈判地位之下，不照万里以外德军美帝的意思办，你又怎么样有资格推荐盛宴的一杯羹呢？于是乎，被统一的定价机制，毫不客气的压库指标，还有贵得不可思议的授权配件，好似暴风雨通常砸向被主机厂牢牢掌控的4S店体系。当然了，在那场“流动性盛宴”里，汽车市场上的狂潮也并不是孤立的存在。瞅瞅疯狂上涨的房价和疯狂抢房的炒房客，还有一度摸高200美元一吨的铁矿石价格和疯狂囤货的投机商，什么不是极其类似的模式呢？
然则，出来混一直要还的，货币天量增发致使的经济急速泡沫化是不可能不支付代价的。短短几年下来铁矿钢材已是风水倒转，钢贸筹资的崩溃已然波及了大型国企；房产市场的急速冷却也是有目共睹，不管官方的统计怎么样擂鼓打气，目下又有几家开发商敢于如05年那般积极拿地抓紧开工呢？
说到2005，当时归国未久，还在跨国企业打工的笔者曾注意到一个数据对比：大约就在那一年，美国新汽车市场场的替换率在95%一带，而在中国却是仅有5%。替换率所衡量的是购置新车的消费者当中，多少是已开上车的改变型需要，多少又是“生平种了第一棵菜”的小白上路。美帝国出奇高的替换率，反映的是过度金融化之下汽车已经成了交上几百块就可以开走的大玩具，次贷危机爆发后这一流通骤然减速，致使新汽车市场场出现休克式坍塌，养了足足好几年才恢复元气。而在中国这边，趴在地板上的替换率，反映的是当时热门的汽车市场几乎完全是一个从无到有些增量市场，而且如前所述，非常大程度上是一个准奢侈品的增量市场。
动辄等于消费者大半年甚至几年收入预期的价格，加上为了凑够季度年度指标的过度修理白金零件，再加上从农业文明社会传承下来的心理习惯，不可防止地致使了相当一大多数汽车消费者把座车视为列在电视冰箱洗衣机之前的“超大件”，一旦购置就不再轻言更换。更别说不少婚车面子车原本就是咬着牙买的，平素就连油钱多了都心疼，更多时候就是供在那摆着。近几年来GDP增速下滑，房价也不再一个劲地往上冒了，此等“勤俭节省莫浪费，修修补补又一年”的心态唯有进一步强化。重购置轻保养，不开到七八十万甚至上百万公里就感觉“亏”了，非得开得横七竖八除去喇叭哪都响才算心理平衡，当然不是国内所有驾车族的习惯，但在堪称汽车市场主力的中产消费群体里占据相当高的比率却是不争的事实。
这个情况意味着中国汽车市场的非常大一部分需要在非常长的时间跨度里具备一次性的特征，一旦下单买车，几年甚至十年之内在汽车交易上既不重现需要也不形成供给。这与美国人很常见地不把交易私家车当回事可谓天壤之别。2014年国内官方统计的新车销量接近2500万辆，二手车买卖量却不过650万辆，而且刨掉中间环节重复计算与亲友之间内部买卖实质进入市场的二手车数目更是打对折都算守旧。在生平头一辆车的需要十分充足的时节，二手车交易市场的规模有限意味着4S店们可以独享这块蛋糕；但在生平头一颗菜大都已经种在了地里的时节，二手车流动性在大众市场上的缺失意味着什么，业内行家想来是非常了解的。
高价格大量量的准奢侈耐用品销售，透支的是将来的增长空间，而且透支的代价极其巨大。不论这里长篇大论的汽车市场，还是炒作手法有过之无不及的房市，究其本质都是一套劫贫济富的“经济学”。十余年来政府官僚和投机资本滋润地享受烈火烹油的赶集，却可曾想过还账埋单的当口会在何时即将来临？必须知道，前面的放血越畅快，后面的寒意越浓重。那些未必可靠的统计数据这里就免提了，各位只须回忆一下昔日疯狂抢车的场景，再对比下现在到了傍晚就漆黑一片的4S店，就足以感觉到新汽车市场场的环境出现了多么大的变化。
经济放缓之后，汽车市场路在何方
然而相比即将来临的变局，前面那些，都不过是小儿科。
还是回到那三个至关要紧的原因。虽然早在2010年，汽车市场的环境就已开始转向；虽然到了2012年，4S店们已被走货指标压得喘不过气来，资金链断裂的危机也开始出现；但直到2015年，国际汽车巨头们向国内市场投放的汽车价格依旧明显高于美国市场相同种类汽车的基准价格。可见把不正常的当作了正常的，正常的反而当作是不正常的，也不只限于中国人。
不过，即使是从2012年算起，也都过去三年了。这部分巨无霸般的跨国公司，就是机构再臃肿电邮再扯淡会议再冗杂，如何也该以前线到总部形成一致获得共识了：单车收益与汽车销售的双高已是过去式，要么保持在国内市场的浮盈而同意压库走不动，要么就是降价让利换取销售量与市场占有率。
以笔者在跨国企业的经验，围绕这个没选择的二选一，国际汽车巨头的决策周期当在今年年底到明年春天浮出水面，最晚不会拖过明年下半年。届时中国汽车市场上包括知名品牌在内的新车价格将会出现幅度可观的调整，而且这个调整拖得越晚，市场重心的下调就会越剧烈。
在降价的同时，主机厂自命不凡的强势也将出现松动，而且无论价格还是秩序的调整都是不可逆的。当然这个松动不是绝对的，“陛下仍是陛下”，新汽车市场场仍然期盼主机厂的雨露恩泽；但至少，相对的调整已是不可防止：把臣民都杀光了，王还是王么？4S店的资金链全断了，门脸房全黑了，主机厂又找哪个来卖车呢？更何况，手握无边际平台自带金筹资本的BAT们随时可能加入战团。一旦电子商务成功切入中低端新汽车市场场，主机厂与主途径之间的互动方法与相对地位必然发生影响深远的重构。
然则非常重要的是，决定全局的原因已不在新汽车市场场上，而是在于中国的二手车交易市场与汽车出租市场能否以足够快的速度走出小众化----是的，虽然年买卖量已达数百万辆，然而中国的二手车交易市场依旧是小众的，由于相对照的基数不是小国寡民，而是屈指可数的大国经济体----没这两块市场的大众化，就没充足的再循环流动性，如此的格局下，新汽车市场场只须耗尽“超大件”的增量需要就是死水一潭，即便20~30%的降价幅度也只是买来一点喘息的时间。然而，目下二手车业界的格局仍然高度碎片化，而且买车资金常见是“全仓杀入”式的无杠杆投入，没任何分散风险或做空操作的金融方法作为后手。对于店铺里摆满了车的玩家，新车价格一旦成规模调整，就意味着所持汽车资产的高位套牢。届时，资金链上的巨大重压，将不再是只有4S店日日品尝的“妙味”。
行文至此，明眼的的朋友当已看出，下面这两年的中国车市不是蓝海，更不是红海，而是血海。
这场血流成河的洗礼之后，哪个的资金链还能撑住，哪个还可以存在于这个市场之上。这个问题，是此时此刻中国汽车市场最值得问的问题。由于做到了这一点的将是至高无上的王！
